Les années 60 et 70 connurent une effervescence de création de petites compagnies aériennes en France. Jean-François Labrousse nous raconte dans cet ouvrage le trajet de sept d’entre-elles. Il avait déjà écrit un premier opus régional « Quand le ciel était Limousin » consacré à la société Air Limousin et certains textes ici font référence à cet ouvrage. Les compagnies Air Alpes et TAT ne sont pas concernées par ce second livre, cela nous est précisé en page de titre, mais on les retrouve avec toute leur influence dans la vie, plus ou moins longue, de plusieurs entreprises étudiées ici.
Une remarque importante concerne la pagination. Au lieu d’un volume global dont les pages seraient numérotées de 1 à 216, si notre total est juste, nous avons davantage affaire à une juxtaposition de 8 fascicules auxquels l’auteur a attribué une numérotation des pages spécifique. L’étude de chaque compagnie commence par une page de garde avec le logo correspondant, sans numéro, puis 9 à 64 pages de texte numérotées, suivies de quelques pages d’annexes et de photos non numérotées :
* Page de titre et avant-propos de 3 pages non numérotées
* Air-Champagne-Ardenne (19 pages dont celles de texte numérotées de 1 à 16)
* Air Anjou (37 pages dont celles de texte numérotées de 1 à 26)
* Air Aquitaine (21 pages dont celles de texte numérotées de 1 à 17)
* Air Périgord (14 pages dont celles de texte numérotées de 1 à 10)
* Europ’Air (10 pages dont celles de texte numérotées de 1 à 9)
* Pyrénair Gaspé (30 pages dont celles de texte numérotées de 1 à 22)
* Uni-Air Rouergue (81 pages dont celles de texte numérotées de 1 à 64)
Si ce choix de l’auteur est respectable, il complique un peu la tâche du recenseur voulant mettre en valeur ou faire une remarque et indiquer pour cela quelle page est concernée. Mais peut-être également le plaisir du lecteur, qui souhaite retrouver tel ou tel paragraphe ou simplement se rappeler d’où il en est de sa lecture. Pensez donc à vous munir d’un marque-page cartonné et d’un petit paquet de post-it ! Cela empêche également la présence d’une table des matières, ou de toute forme d’index.
Comme source primaire, plusieurs carnets de vol de pilotes ont été utilisés. Cela permet une précision étonnante pour le récit de certaines époques mais, comme les carnets de nombreux autres personnels navigants ne l’ont pas été, cela laisse également une crainte de non-exhaustivité, comme si l’on regardait une situation d’ensemble en n’examinant, certes au microscope, qu’un ou deux éléments. Pour les pilotes concernés et les vols étudiés, en tous cas, la chronique est très précise.
Le texte est globalement correct, bien que souffrant régulièrement de phrases trop longues, à tiroir, dont les différents éléments font l’objet de plusieurs propositions relatives juxtaposées lorsqu’elles viennent se relayer l’une après l’autre ou séparées par des conjonctions de coordination quand il y a une relation de cause à effet, un peu à l’image de ce que je viens de tenter dans cette phrase de notre analyse, ce qui n’empêche pas la lecture mais une coupure en phrases plus courtes la rendrait plus agréable pour le lecteur (1). De même, une relecture un peu plus poussée aurait certainement permis d’éviter quelques doublons (2), quelques mini erreurs (3) et surtout une meilleure coordination des temps de narration.
Outre des témoignages remarquable des personnels qui ont vécu cette époque, la grande vertu de cet ouvrage est de nous montrer la situation féodale qui régissait alors notre pays. Le prince en était Air France, avec surtout Air Inter comme co-prince. Rappelons d’ailleurs qu’un des actionnaires principaux d’Air Inter était… la SNCF. Ces compagnies régnaient en maîtres, et avaient droit de véto au niveau de l’attribution des ouvertures de lignes. Puis venaient leurs vassaux, les compagnies Air Alpes et TAT qui, par leurs moyens financiers et leurs besoins ou non de sous-traitance, faisaient à leur tour la pluie et le beau temps en gérant le parc matériel et les ressources humaines des plus humbles transporteurs.
Parlons un peu de l’auteur. S’il est aujourd’hui cadre bancaire retraité, il a hérité de son père, il y a une quarantaine d’années, la passion de l’aviation. Ce dernier, Pierre Labrousse, avait lui-même été l’auteur en 1974 du « Répertoire des traversées aériennes de l’atlantique sud par l’Aéropostale et Air France 1930 – 1940 » . Le legs ne fut pas que moral, et comporta notamment une prestigieuse collection aérophilatélique.
C’est lors d’une exposition de ces document à Montluçon en 1991 qu’une rencontre avec Edouard Chemel poussa Jean-François Labrousse à écrire. La mise à disposition des archives du célèbre pilote de Concorde permit la rédaction d’une partie du livre » Air France et les Stars » , sorti en 2000, coécrit avec Vital Ferry et illustré par Bernard Abouchar ancien commercial chez Air France. Puis, seul aux manettes, ce fut en 2014 « Air France les hélices du Renouveau » . Ce furent ensuite des travaux plus courts sur le Comet, l’Armagnac, la Caravelle, le Boeing 707, principalement aux couleurs d’Air France, et enfin l’histoire de l’aviation commerciale à Bordeaux-Mérignac et à Limoges. Ce dernier sujet lui a fait aborder les compagnies régionales, avec « Quand le ciel était Limousin » et, désormais, « Compagnies régionales du 3° niveau » . Mais il reste d’autres compagnies françaises, et Jean-François Labrousse compte bien s’occuper de leur histoire.
Jean-Noël Violette
Notes :
1) Exemple page 5 d’Air Anjou : « La CCI d’Angers reçoit une correspondance du CSAM datée du 14 septembre, indiquant que pour des raisons qui militent en faveur d’une continuité de la ligne, il avait demandé à Air Alpes d’effectuer la ligne sous son propre pavillon ainsi qu’avec la responsabilité technique et opérationnelle, le temps de statuer en faveur de l’une des deux compagnies lui ayant demandé des droits de trafic, à savoir Air Anjou et Air Ouest. En réponse Jean Keller Président de la CCI d’Angers, indique que les craintes du CSAM sont infondé(e)s quant à la viabilité de la ligne par le fait que la SNCF malgré la qualité de ses lignes ne peut arriver à Paris qu’à 9h50 au mieux, et que 2/3 des passagers sont à destination de Paris et qu’ils y trouvent les correspondances souhaitées dont en particulier celles d’Air Alsace pour le Nord et l’Est de la France. »
2) Exemple, 3e page de l’Avant-propos, la note sur le CSAM est écrite deux fois. Page de garde d’Air Champagne Ardenne, c’est aussi le cas pour « à Hanovre« . Page 4 d’Air Anjou, une phrase contient deux fois « contrat est signé/qui signe un contrat » . Etc.
3) Exemple, Avant-propos, la manutention se traduit par « handling » et non pas « handing » . Plus loin : cout/coût, surcout/surcoût. Page 10 d’Air Champagne Ardenne une immatriculation de Piper PA28 « F-BELOR ». Page 1 d’Air Anjou « Honeywell Bullet » (mots collés). Etc.
Commandes sur https://www.airfrance-jflabrousse.fr/